Хороший сервис организовать порой сложнее, чем само производство. Как выглядит комплексный сервис от производителя и из чего складывается цена на обслуживание инновационных вагонов, рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию НПК ОВК Дмитрий Лосев.
Дмитрий Лосев, заместитель генерального директора по техническому развитию НПК ОВК
Благодарим Пресс-центр Научно-производственной корпорации «Объединенная Вагонная Компания» за предоставление данного материала.
- С чего началось создание сервисной программы в компании?
- Когда на рынок выходит принципиально новая продукция, к которой, в частности, относятся наши вагоны, всегда есть риск выявления каких-либо недочетов. Производитель должен быть кровно заинтересован в том, чтобы свести его к минимуму. Именно с понимания этого и началось создание нашей сервисной программы.
К ее разработке мы приступили до того, как наш первый вагон вышел на сеть. При этом сразу же было ясно, что потребителя интересует комплексная услуга, куда входят все виды ремонта – текущий, деповской и капитальный. Поэтому создаваемая нами сервисная сеть изначально подразумевала систему «все включено».
Учитывая протяженность и условия эксплуатации на сети, мы не пытались обеспечить качественный сервис в одиночку, а начали искать партнеров, которые на тот момент уже обладали соответствующей производственной и технологической базой. Прежде всего нам необходимо было обеспечить два направления – техническое обслуживание инновационной тележки Барбер и текущие отцепочные ремонты вагонов. Это первое, с чем должны были столкнуться наши клиенты.
При этом нужно понимать, что есть три основных категории неисправностей вагонов. Технологические, которые появляются при изготовлении или ремонте, эксплуатационные, а также повреждения, связанные с порчей подвижного состава. Мы считаем, что эти проблемы можно нивелировать изначально еще при изготовлении вагона или какого-то конкретного узла. В ОВК есть собственный инжиниринговый центр, который, взаимодействуя с клиентами, вносит конструкторские новшества, повышающие надежность деталей вагона.
- Но от порчи защиты не существует…
- И от этого «недуга» есть решение. Например, в портах при разгрузке угля мы столкнулись с тем, что в тележках системно вылетали некоторые узлы. Как выяснилось, грейфер с такой силой бьет по вагону, что ходовая часть отрывается от земли, и из нее вылетают детали. Наши конструкторы предложили решение проблемы, усовершенствовав соответствующий узел. Так что работа конструктора не заканчивается в момент запуска вагона в серию. Она идет на протяжении всей его эксплуатации, это тоже клиентский сервис.
- А как вы решаете кадровый вопрос в сервисных центрах?
- Как правило, обучаем сотрудников наших партнерских компаний. Причем тренинги мы начали проводить до того, как первая серийная тележка сошла с конвейера. Это была непростая задача – научить обслуживать то, что на тот момент еще было в разработке.
Мы подготовили обучающие плакаты, компьютерные программы, нарисовали множество 3D-моделей, сделали макеты, используя которые тележку можно разобрать по запчастям, посмотреть, как и что устроено. Полный комплект обучающих материалов передан не только нашим сервисным центрам, но и всем предприятиям на «пространстве 1520», которые проводят техническое обслуживание вагонов. Кроме того, мы развиваем техническую учебную базу вузов: предоставляем инновационные тележки для практических занятий.
Как только первые вагоны «Тихвинского вагоностроительного завода» вышли на сеть, стартовал второй этап развития нашей сервисной программы. Начались отцепочные ремонты, и мы убедились в том, что благодаря всему, что было сделано на предыдущем этапе, наши партнеры – сервисные компании вполне с ними справляются.
- Как быстро удалось развернуть требуемые мощности?
- На сегодняшний день действует более 50 сервисных центров, что позволяет владельцам и операторам тихвинских вагонов уверенно себя чувствовать на железной дороге. С увеличением парка наших вагонов сервисная сеть также будет расширяться. Стоит отметить, что начало нашего пути по выстраиванию сервиса складывалось непросто. Далеко не все игроки рынка вагоноремонта хотели с нами работать. На наше предложение о сотрудничестве сразу откликнулась только «Вагонная ремонтная компания – 2».
- Почему остальные не захотели?
- Наверное, не верили, что у нас все получится. При этом мы не требовали никаких инвестиций и готовы были нести все затраты самостоятельно. На места выезжали наши специалисты, проводили аттестацию, выдавали именные сертификаты о прохождении обучения. По итогам ремонтным предприятиям присваивалась категория «Сервисный центр».
Кстати, сегодня, когда ситуация на рынке подвижного состава кардинально изменилась и вагонов нового поколения стало больше, те, кто начинал работать с нами, находятся в авангарде. Остальным приходится догонять. Сегодня мы готовимся к финальному этапу развертывания комплексного сервиса. В следующем году наши первые вагоны доедут допланового ремонта. Мы уже выбрали 15 депо, которые получат право проводить этот ремонт.
- Как выглядит созданная система сервисных центров сейчас и каким должно быть ее целевое состояние?
- На сегодняшний день у нас есть четыре категории сервисных центров, различающихся объемом оказываемых услуг. Начальная, 4-я категория – это склад. Не у всех вагоноремонтных предприятий есть необходимое количество складских помещений, а для кого-то это экономически не эффективно. Например, Белорусской железной дороге не требуется в каждом сервисном центре склад, так как расстояния от одного центра до другого небольшие. Классический ассортимент склада – это запасные части тележки Барбер: литые детали, рессорное подвешивание, колесные пары и др.
Ни для кого не секрет, что на сети ситуация с колесными парами непростая. Но мы ее решаем. На фоне массовой «разделки» исключенных из эксплуатации вагонов на сети образовался значительный запас типовых колесных пар. Однако они не подходят для нашей тележки. Поэтому на базе центров сервисной сети ОВК совместно с партнерами мы создаем оборотный запас колесных пар с кассетными подшипниками. Создание складских центров в рамках сервисной сети позволяет сократить время на доставку комплектующих к месту ремонта. А ведь время – это те же деньги.
Далее идет 3-я категория. Она присваивается предприятиям, которые могут производить текущий отцепочный ремонт по принципу замены неисправной детали на исправную.
Монтаж кассетных подшипников
- А как же быть с ремонтом самих деталей?
- Как только сервисный центр 3-й категории доукомплектует свои производственные мощности соответствующим оборудованием, а его сотрудники пройдут обучение на право проведения ремонта инновационной тележки, мы повысим его уровень до 2-й категории.
Центры 2-й категории могут не только поменять детали, но и отремонтировать при необходимости на месте практически любую из них – перепрессовать колесо, проинспектировать тележку и т.п. Таких центров на железной дороге уже девять. Но, как я говорил, со временем их станет существенно больше.
И наконец, 1-я категория – это сервисные центры, которые могут выполнять любые работы, в том числе плановый ремонт. Сегодня таким центром является «Титран-Экспресс». Он имеет все необходимые сертификаты на изготовление колесных пар, производство и сборку тележки. В ближайшее время планируем количество таких центров увеличить.
- Сколько по вашим планам должно быть центров 1-й категории?
- На наш взгляд, нужно исходить из того, что в год на сеть выходит около 15 тыс. вагонов нового поколения. Это значит, что через восемь лет каждый год нужно будет ремонтировать такое же количество парка. Мощность одного сервисного центра 1-й категории – около 3 тыс. вагонов в год. Значит, таких центров должно быть минимум пять. Однако география страны такова, что их нужно больше. Да и число моделей вагонов увеличивается. В перспективе пяти – семи лет сервисных центров 1-й категории будет 15–20. В долгосрочной перспективе все сервисные центры должны перейти в 1-ю категорию.
- Эти сервисные центры смогут работать только с вагонами на тихвинских тележках?
- Не обязательно. Они вполне могут работать еще и с парком других производителей. Например, процесс замены кассетных подшипников на колесных парах разных производителей одинаков, т.е. на одном участке можно проводить работы с колесными парами и кассетными подшипниками различных производителей.
После принятых изменений в действующие руководство по ремонту колесных пар кассетные подшипники при наличии дефектов на поверхности катания при обточке колесной пары демонтируются гораздо реже цилиндрических подшипников. Учитывая, что основными причинами попадания вагонов в ТОР являются неисправности поверхности катания и тонкий гребень, собственник вагона, оборудованного кассетными подшипниками, несет меньше затрат на ремонт, чем собственник вагонов с обычными роликовыми подшипниками. Анализ затрат на ремонт показывает, что ремонт вагона на кассете на 30% дешевле, чем ремонт вагона с обычными буксовыми узлами.
- Получается, что потенциал существенно больше 15 тыс. вагонов в год?
- Безусловно. Если в 2012 году на сети доля построенных инновационных вагонов составляла всего 1% от общего числа, то сегодня картина иная. В I полугодии текущего года более 50% вагонов в стране произведено на инновационных тележках. Так что перспективы гораздо более широкие, чем 15 тыс. вагонов в год. Но сейчас наша главная задача – обучить и авторизовать необходимое количество сервисных центров для обслуживания наших вагонов.
Кстати, у многих крупных грузовладельцев есть не только собственный вагонный парк, но и свои ремонтные мощности. Мы готовы работать и с ними, обучать и авторизовывать.
- Какова модель вашего взаимодействия с авторизованными центрами?
- Мы производим вагоны и поставляем им комплектующие – это наш основной бизнес. Они ремонтируют подвижной состав – это их основной бизнес.
- Вы монополист по продаже им запчастей?
- Мы можем поставлять комплектующие, но не настаиваем на этом. Напротив, мы предоставляем перечень предприятий, аттестованных на изготовление запасных частей. Закупать комплектующие можно и у них. Но здесь есть свои нюансы. К примеру, автосцепка может быть куплена в любом месте.
Но если говорить о высокопробном чугуне, из которого изготавливаются детали тележки Барбер, в стране нет предприятий, готовых начать его выпуск. Скорее всего, производство такого литья будет локализовано только на нашей площадке в Тихвине.
И это ключевая история, без которой невозможно обеспечить нужное качество нашей продукции и требуемый стандарт ремонтных работ.
- То есть, если проводить аналогии с автомобилем, отремонтировать вагон у «дяди Васи» в гараже будет невозможно?
- Мы не можем никому запрещать так поступать. Но в случае такого условно «гаражного» ремонта мы не даем гарантии, что вагон будет нормально эксплуатироваться.
Кроме того, Федеральное агентство железнодорожного транспорта уже заявило, что существенно ужесточит требования к предприятиям, осуществляющим ремонт вагонов. Прежде всего им нужно иметь ремонтную документацию, полученную официально и законным путем. А мы выдаем ее только в том случае, если предприятие пройдет нашу авторизацию и имеем возможность в любой момент проверить состояние его производства.
- Во сколько обходится обслуживание инновационного вагона по сравнению с вагоном старого образца?
- Сегодня на стоимость ремонта влияет степень локализации производства комплектующих. Полный переход на отечественные детали завершится до массового поступления вагонов нового поколения в плановый ремонт. Когда процесс локализации будет завершен, разница в цене будет составлять порядка 5–8%.
Если говорить в абсолютных показателях, старый вагон идет в ремонт через 160 тыс. км, а наш – через 800 тыс. км. Количество ремонтов у тихвинских вагонов в четыре раза меньше, а значит, и на протяжении своего срока службы вагон нового поколения обходится в эксплуатации значительно дешевле.
- Чем еще отличается эксплуатация инновационного и старого вагона?
- Нам удалось сделать то, чего пока ни у кого из наших конкурентов не получилось. Совместно с РЖД мы реализовали для наших вагонов схему «гарантийных плеч», которая позволяет составу следовать от станции погрузки до станции выгрузки без остановок на дополнительные осмотры на расстояния более 6 тыс. км. Для остальных же вагонов «гарантийные участки» безопасного следования сегодня составляют около 1 тыс. км, после чего поезд останавливается и стоит, пока осмотрщик делает свою работу. Это приводит к существенным задержкам. Важно отметить, что нашим вагонам предоставили такие длинные «гарантийные плечи», основываясь на успешных результатах, полученных в ходе опытной эксплуатации.
За несколько лет мы провели огромную работу и добились того, что наши вагоны хорошо зарекомендовали себя на рынке. Считаю это огромным успехом и серьезным аргументом для покупателя, который экономит свои время и деньги.
Владимир Змеющенко
