Ожидания вагоностроителей на 2016 год были не слишком оптимистичны. Однако ОВК удалось увеличить объем выпуска вагонов, освоить новые модели и выйти на международный рынок.
Благодарим Пресс-центр Научно-производственной корпорации «Объединенная Вагонная Компания» за предоставление данного материала.
За счет чего получили положительные результаты и каковы приоритеты на будущее, рассказывает первый заместитель генерального директора по стратегии и продукту Научно-производственной корпорации «Объединенная Вагонная Компания», доктор технических наук Алексей Соколов.
Алексей Соколов, первый заместитель генерального директора по стратегии и продукту НПК «Объединенная Вагонная Компания»
- Алексей Михайлович, многие вагоностроители ссылаются на кризис. Как ОВК удается оставаться в тренде и улавливать рыночные тенденции, несмотря на меняющуюся конъюнктуру?
- Научно-техническая и продуктовая политика ОВК заключается в том, чтобы постоянно работать с заделом на будущее, ориентироваться на новые сегменты рынка. Это помогает предвидеть сложные ситуации и заранее диверсифицировать возможные риски.
Отрасль еще выходит из кризисного состояния. Темпы развития небыстрые, это отчасти обусловлено общими экономическими причинами, которые повлекли спад объемов перевозок, отчасти – недостатками в техническом регулировании рынка, а именно наличием большого количества вагонов с продленным сроком службы. Конкурировать с ними сложно, ведь новый продукт требует дополнительных инвестиций. Вагон нового поколения стоит дороже, но зато стоимость его жизненного цикла обходится дешевле. К тому же эффективность такого подвижного состава гораздо выше.
Регуляторы приняли очень мудрое решение, ограничив возможности эксплуатации вагонов с продленным сроком службы. Это дало мощный импульс для развития рынка, его оздоровления. Собственники стали активно списывать устаревший парк и закупать новые вагоны, что позволило практически всем вагоностроителям увеличить объем производства. Начался процесс перевооружения парка за счет вагонов с улучшенными характеристиками. В результате увеличивается скорость движения на сети, улучшаются качественные показатели использования подвижного состава, включая оборот вагона.
- Что входит в планы ОВК на 2017 год?
- Сегодня мы работаем сразу в трех направлениях. Первое – продолжаем расширять линейку вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Пока они составляют всего 5% российского парка, но потенциально их долю можно довести до 80%. Достаточно сказать, что сейчас используется около 700 различных моделей, а с нагрузкой 25 тс их не больше 50, так что работы впереди еще очень много.
Второе − увеличение грузоподъемности подвижного состава и погонной нагрузки на путь. Особенностями российских железных дорог являются совмещенное грузопассажирское движение и длинные плечи перевозок (до 6 тыс. км и более). Грузовые поезда в пути следования вынуждены останавливаться для пропуска пассажирских. Приемоотправочные пути устроены таким образом, чтобы поезд, находясь на них, не закрывал собой главный ход. Как правило, они имеют длину 1050 м − это естественное инфраструктурное ограничение. Нельзя сделать поезд длиннее 1 км, поскольку это повлечет срыв ниток графика других поездов и общее снижение эффективности перевозок.
В отличие от других стран, где такой проблемы нет, в России основная задача − в стандартную длину поезда поместить как можно больше груза, увеличить вес состава и тем самым снизить транспортную составляющую в цене перевозимой продукции. Это можно сделать при использовании специальных типов вагонов − многоосных, с увеличенными габаритами и т.д. Такие вагоны позволяют погрузить больше на каждый метр длины поезда. При этом остальные характеристики, в том числе осевая нагрузка, остаются те же, что и у обычного вагона.
Сейчас мы завершаем сертификационные испытания первого полувагона сочлененного типа. Его погонная нагрузка составляет 8,9 т на метр, то есть вес поезда установленной длины 1 050 м, составленного из таких вагонов, будет 8 900 т в отличие от обычной весовой нормы 6 300 т.
И третье направление − это разработка вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. Первая опытная эксплуатация уже начата на Свердловской железной дороге протяженностью около 100 км. Комиссия, состоящая из специалистов РЖД, Росжелдора и аккредитованных испытательных центров, будет наблюдать за работой вагонов, состоянием инфраструктуры и расходами перевозчика с последующим вынесением вердикта об эффективности эксплуатации тяжеловесных вагонов. Мы со своей стороны уверены в том, что положительный эффект для владельца инфраструктуры присутствует.
- Какие инновации привнесла ОВК в развитие тяжеловесов?
- Прежде чем ответить на Ваш вопрос, напомню, что до 1985 года в нашей стране действовала четкая программа развития отрасли в направлении производства вагонов с повышенной погонной нагрузкой. Основные железнодорожные мосты были заменены на мосты категории С14, которые позволяют перевозить вагоны с погонной нагрузкой до 10 т на метр, то есть поезда весом до 10 тыс. т. Для этого были созданы многоосные цистерны мариупольского завода «Азовмаш», восьмиосные полувагоны УВЗ и пр. Предприятия были оснащены вагоноопрокидывателями для обработки таких вагонов.
Дальнейший ход истории отбросил российское вагоностроение лет на 20 назад. Проблемы, которые были выявлены в свое время с тяжеловесными вагонами, не являются основанием, чтобы закончить их эксплуатацию. Этап доработки нового продукта до плановых показателей вполне естественен. И то, что мы сейчас развиваем тяжеловесное движение, было запланировано и выверено еще специалистами Советского Союза.
Теперь мы выводим тяжеловесное вагоностроение на новый, более высокий уровень. И для нас это не просто модное слово. Тяжеловесное движение – ключевая тенденция развития российских железных дорог на ближайшие 10 лет. В России огромная протяженность магистралей – более 10 тыс. км с запада на восток. Основные зоны генерации сырьевых грузов расположены далеко от границ, что обуславливает необходимость высокой эффективности их вывоза к точкам потребления. Общемировая практика показывает, что с увеличением веса поезда доля транспортных затрат в цене груза снижается. Конечно, в каждой стране есть своя специфика эксплуатации железных дорог, но отличия не настолько существенны, чтобы говорить о том, что эта тенденция где-либо нарушается.
Тяжеловесные вагоны ОВК – это сложнейшая инженерно-техническая комплексная система. Мы добились того, что такие вагоны оказывают еще меньшее воздействие на путь, чем традиционные. Как такое возможно? Это связано с принципиально новыми решениями в конструкции ходовых частей. Тележка, которую мы делаем, − это ходовая часть четвертого поколения. В ней собраны все новейшие научно-технические разработки: применены элементы из практически не изнашиваемых материалов, например, бейнитного чугуна. Использованы такие экзотические материалы, как сверхвысокомолекулярный полиэтилен, который обеспечивает практически нулевое трение во фрагментах конструкции. Полностью переработана система гашения колебаний, которая снижает динамическое воздействие на путь. Применены наномодифицированные пружины.
- Минтранс разработал методику определения инновационности вагона, которая требует проведения эксплуатационных испытаний в течение довольно длительного времени. Как быстро можно доказать эффективность и в чем она выражается?
- Государство ставит перед железнодорожным транспортом вполне определенные цели − раскачать экономику, обеспечить низкую транспортную составляющую в цене продукции, особенно если это касается сырьевых и других дешевых грузов, у которых небольшая маржа. Кроме того, государство заинтересовано в наращивании экспорта как одной из основных статей ВВП страны, а также увеличении скорости доставки грузов, поскольку это оживляет хозяйственные связи между предприятиями и снижает объем замороженного в перевозке капитала.
Очевидно, что всем этим задачам отвечают именно вагоны с увеличенной грузоподъемностью, которые движутся в составе поезда наравне с обычными, но при этом везут больше груза. К тому же они более надежные, меньше ломаются в пути следования и, соответственно, не тормозят движение. Критерии так называемой инновационности с точки зрения государства понятны, они были обозначены в соответствующем постановлении правительства о субсидировании закупок инновационных вагонов.
Что касается железной дороги, то с ее стороны тарифное стимулирование должно применяться, когда имеет место сокращение себестоимости эксплуатации тех или иных вагонов для владельца инфраструктуры. В рамках государственного регулирования тариф строится в основном по принципу «затраты плюс», поэтому если доказано снижение затрат, то и тариф должен снижаться. Это основной принцип действующего Прейскуранта №10-01. И методика Минтранса направлена на сбор объективных данных о снижении себестоимости эксплуатации инновационных вагонов. Однако их доля на рынке еще невелика, поэтому значимого экономического эффекта владелец инфраструктуры, возможно, пока явно не видит. Но, тем не менее, эффект есть, а сокращение стоимости перевозок присутствует.
Таким образом, установление специальных тарифных схем можно рассматривать как способ стимулирования рынка наращивать объем вагонов с улучшенными характеристиками, чтобы владелец инфраструктуры получил существенный экономический эффект от их эксплуатации. На самом деле положительный эффект присутствует даже на одном вагоне, но это еще необходимо доказать. Для этого Минтрансом и разработана специальная методика, которая представляет собой переработанный стандарт РЖД, принятый довольно давно.
Методика выделяет четыре составляющие экономического эффектадля владельца инфраструктуры: снижение затрат на тягу, обслуживание локомотивов, содержание инфраструктуры и обслуживание вагонов. Чтобы проанализировать каждый из этих компонентов, необходимо иметь объективные данные, которые можно получить только экспериментальным путем. Так что проведение испытаний вполне логично. По своей длительности и необходимым затратам эти испытания, по сути, не отличаются от сертификационных, которые проводятся с каждым вагоном.
В 2016 году по инициативе РЖД были проведены испытания пяти моделей грузовых вагонов. От выпуска распоряжения до окончательного отчета они заняли всего три месяца. Но для того чтобы доказать надежность вагонов, необходимы более длительные сроки. Это связано в первую очередь с обслуживанием вагонов в пути следования. Следует учитывать тот факт, что вагон в новом состоянии и в естественно изношенном − это, по сути, два разных вагона. Разница особенно видна при эксплуатации вагонов предыдущего поколения на классической тележке 18-100. По мере износа ее элементов поведение вагона кардинально меняется, его негативное воздействие на путь возрастает. А вагоны с улучшенными характеристиками даже по мере износа элементов конструкции ведут себя гораздо стабильнее. И это одно из ключевых преимуществ.
Но чтобы увидеть объективную картину того, как меняются затраты владельца инфраструктуры на эксплуатацию современного подвижного состава на протяжении всего жизненного цикла, необходимо получить вагоны в естественно изношенном состоянии. По оценкам специалистов, для этого нужно не менее 250 тыс. км пробега. Что касается парка ОВК, то наши вагоны «пробегают» это расстояние примерно за два года. И мы понимаем техническую обоснованность требований Минтранса. Для любого серьезного предприятия затраты на обкатку вагонов в течение двух лет не так существенны. Это разумная плата за доказательство экономической эффективности вагона, которая будет принята и владельцем инфраструктуры, и регулирующими органами.
- С государственными интересами и экономическим эффектом для РЖД разобрались. А что получают другие участники рынка?
- По моему мнению, вагон нового поколения дает экономический эффект для всех участников перевозочного процесса, однако не каждый вагон с какими-либо улучшениями является инновационным. Мерилом здесь выступает спрос. Сейчас уже порядка 60% всех выпускаемых в России вагонов относится к категории инновационных. И этот показатель все время увеличивается. Так что можно констатировать, что вагоны нового поколения выиграли гонку. Думаю, что в течение ближайших пяти лет произойдет окончательная смена поколений подвижного состава.
- Представители одного из ваших конкурентов утверждают, что максимальный эффект от эксплуатации их вагонов нового поколения наступит, когда они займут 20% рынка. А Вы как считаете?
- У нас такого процента нет. Эффект есть даже от одного вагона − например, для угольных компаний. Дело в том, что пропускная способность железных дорог, особенно на восточном направлении, а также перерабатывающая способность портов ограничены. Любая дополнительная тонна груза может быть доставлена только вагоном увеличенной грузоподъемности. Экономия достигается даже без специальных тарифных преференций, ведь тарификация по прейскуранту строится исходя из стоимости перевозки груза в зависимости от грузоподъемности вагона, то есть перевозка каждой дополнительной тонны груза стоит дешевле. Число отказов в пути следования у таких вагонов в разы меньше, что уже доказано практикой. Причем имеется в виду сравнение только с новыми вагонами. Если же сравнивать со старыми, то разница будет еще больше. Без сомнения, при определенной концентрации на сети вагонов с увеличенной грузоподъемностью может быть достигнут существенный дополнительный эффект. Но все же эффективность вагонов нового поколения самоценна и заключается в каждом отдельном экземпляре.
- ОВК на сегодняшний день по праву считается лидером отечественного машиностроения и сохраняет этот статус благодаря продуманной долгосрочной стратегии. Что компания собирается предложить рынку через несколько лет?
- Как я уже сказал, в среднесрочной перспективе мы планируем более активно развивать направление тяжеловесного движения. Причем мы занимаемся не только вагонами, ведь это лишь один элемент тяжеловесного движения, которое является комплексным процессом. Наши специалисты готовы развивать эту технологию вместе с РЖД. Нужно решать массу вопросов: по организации движения, развитию инфраструктуры, модернизации тяги и энергоснабжения.
В более отдаленной перспективе мы видим предметом нашей деятельности то, что называется «умный вагон». Он будет оборудован системами бортовой телеметрии, которые смогут прогнозировать изменения состояния вагона, отслеживать его местонахождение, какой груз он везет, что с ним происходит и как с ним
обращаются. При этом он будет оснащен электронно-пневматическими тормозами, способными совершить революцию в технологии перевозок. Такая тормозная система позволяет существенно увеличить длину и вес поезда, скорость движения, сократить задержки в пути следования. Сейчас средняя скорость доставки составляет всего 15 км/ч при допустимой ходовой скорости 90 км/ч. Разница между этими цифрами – непроизводительные потери. Организация тяжеловесного движения с электронно-пневматическим торможением, по нашему мнению, позволит существенно увеличить скорость доставки – минимум в 1,5–2 раза. А это большая экономия и для владельца инфраструктуры, и для пользователя грузового вагона, особенно при перевозках дорогих грузов.
Кроме того, «умный вагон» поможет вывести перевозочный процесс на новое качество, внедрить P2P-технологии, чтобы максимально оптимизировать транспортно-логистическую цепочку. Конечно, это задача не самого ближайшего будущего, но я вижу в ней общую тенденцию развития технологий в мире. И, думаю, лет через десять «уберизация» железной дороги будет серьезно востребована.
- Вы сказали, что в перспективе кардинально изменится структура потребности в подвижном составе, но готовиться к этому нужно уже сейчас. Как Вы это видите?
- Наиболее значимы в этом плане общемировые тенденции отказа от ряда сырьевых ресурсов. В этой связи доля низкомаржинальных грузов будет падать, а перечень перевозимых номенклатур – увеличиваться. Параллельно будут повышаться требования к качеству и скорости перевозок. При существовании огромной номенклатуры грузов, большого числа точек генерации и гашения грузопотоков нынешняя технология железнодорожных перевозок станет анахронизмом.
Какие могут быть новые решения? В первую очередь контейнеризация в том или ином виде. Необходимо создать сеть маршрутов, блок-трейнов, которые связывают между собой перегрузочные станции. К этим ключевым хабам контейнеры будут доставляться легкими, мобильными, фидерными поездами. Инфраструктура таких фидерных линий должна стать более дешевой.
В то же время контейнер, при всех своих достоинствах, имеет и определенные недостатки: он не полностью использует возможности железной дороги по габариту и грузоподъемности. Поэтому будет востребовано и другое мультимодальное оборудование, например, съемные кузова. Они могут обрабатываться стандартной перегрузочной контейнерной техникой. Весь процесс обработки таких поездов может быть полностью автоматизированным. По этому пути уже идут многие контейнерные терминалы.
Увеличение уровня контейнеризации и применение съемного оборудования позволит гибко реагировать на изменения конъюнктуры рынка. Сейчас, если потребность в перевозке какого-то груза отпадает, вагоны ставятся «под забор». А при использовании съемного оборудования достаточно лишь поменять кузов, а это относительно недорого. Таким образом, новая модель организации перевозок позволит существенно увеличить скорость и качество доставки, а также повысить эффективность использования самых дорогих элементов вагона – ходовых частей. По моему мнению, за этим будущее железнодорожного транспорта.
