Доставка товара из пункта А в пункт В в условиях кризиса становится задачей нетривиальной. Грамотно управляя затратами в цепочке поставок, можно не только сэкономить деньги компании, но и повысить ее эффективность.
Благодарим Отдел корпоративных СМИ ООО УК "МЕТАЛЛОИНВЕСТ" за предоставление данного материала.
Совершенствование логистических процессов – достаточно популярная реакция на кризис. Это подтверждает исследование PwC, результаты которого были опубликованы в июньском отчете «Экономический спад в России: взгляд под углом 360°». Согласно ему, больше четверти компаний (28%) выбирает именно данный вид оптимизации. Это неудивительно, ведь транспорт – традиционно значимая статья расходов. Например, в России, по данным проведенного в прошлом году Boston Consulting Group исследования, 34% компаний оценивают долю издержек на транспорт и логистику в пределах 10% от стоимости продукции. Более четверти (26%) сказали о затратах в 30%. В том же исследовании говорится, что уровень логистических затрат в производственном комплексе составляет порядка 20% ВВП. Против, например, стран Европы, где этот показатель колеблется в пределах 7–8%.
Необходимость перемен очевидна, и процесс, как говорится, пошел. Эксперты отмечают, что в кризис схемы доставки начали меняться. К примеру, если раньше многие покупатели конечной продукции перекладывали на поставщика проблемы, связанные с транспортировкой, то теперь все иначе. «В качестве компромиссного решения большинство компаний хотят получать меньше дополнительных услуг и использовать свою собственную логистику для вывоза товаров с территории производителя», – говорят аналитики PwC.
Сегодня логистическим подразделениям поставлена задача более рационально оперировать различными видами транспорта, используя как собственные ресурсы, так и сторонних поставщиков услуг. «В нынешних условиях нужно вспомнить старую поговорку о том, что клиент – король, который, приходя за товаром, выбирает цену и сроки поставки, – рассуждает замгендиректора компании «Востокцемент» Валерий Тарабаров. – Поэтому разумно предложить ему своего рода пасьянс – отпускная стоимость продукции и способ ее получения. Он выбирает: это может быть самовывоз, заводская автодоставка или железная дорога». Так действуют предприятия самых разных отраслей.
Стремление крупных металлургических холдингов к работе на условиях самовывоза ярко демонстрирует пример Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК). Крупнейший отечественный оператор железнодорожного подвижного состава – «Первая грузовая компания» (ПГК), являясь родственной структурой НЛМК, завозит железорудные окатыши на новолипецкую производственную площадку с предприятий, входящих в Металлоинвест. ПГК предоставляет так называемые вертушки, сформированные из окатышевозов или полувагонов, а Лебединский и Михайловский ГОКи передают в них свою продукцию покупателю.
Всего сейчас около 20% железной руды Металлоинвест продает на условиях самовывоза. При этом и сама компания старается оптимизировать логистические процессы. Например, максимально интегрировать логистику поставок каменного угля для нужд комбината «Уральская Сталь». Весь каменный уголь из Кузбасса (а это более 90% потребности предприятия) Металлоинвест завозит сам, забирая его у поставщиков на условиях самовывоза. Иным образом выстроен только процесс закупки у поставщиков Печорского угольного бассейна. Но доля таких поставок мала, а кроме того, они не носят регулярного характера.
Мечта клиента всегда, а в 2015 году особенно, – получить низкую стоимость при соблюдении высокого качества операций, подчеркивает директор по контрактной логистике Itella в России Борис Тимофеев. А в этой связи, по словам экспертов, не стоит замыкаться лишь на рационализации использования собственных ресурсов. «Имеет смысл отдавать на аутсорсинг непрофильные операции», – советует директор компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов.
Долгое время в России производственные предприятия занимались доставкой своих грузов исключительно сами. Для этого чаще всего создавалось отдельное транспортное подразделение, которое контролировало эту деятельность. За рубежом тоже когда-то была широко распространена такая схема, но со временем она была признана слишком затратной и недостаточно эффективной. В итоге компании начали передавать функции своих транспортных отделов специализированным логистическим операторам, обладающим большими компетенциями в данной сфере. Причем вовсе не обязательно это были сторонние структуры. Классическим примером здесь служит связь автоконцерна PSA Peugeot Citroёn и его бывшей стопроцентной «дочки» – компании GEFCO, сумевшей превратиться в одного из крупнейших игроков логистического рынка Европы.
Однако если за рубежом доля логистических услуг, переданных на аутсорсинг, достигает 60%, то в России 15–20%. Одной из причин этого выступает привычка отечественных компаний держать все операции под своим контролем, а сторонние структуры привлекать лишь в случае острой необходимости и под отдельные сегменты логистики. Особенно это характерно для крупных сырьевых и промышленных предприятий. Впрочем, и здесь картина меняется.
Например, Металлоинвест долгое время активно развивал своего системного интегратора, являвшегося так называемым кэптивным оператором подвижного состава – Металлоинвесттранс. Но даже стабильно входя в десятку крупнейших отечественных операторов, он обеспечивал перевозку в собственном подвижном составе лишь около трети продукции, производимой Металлоинвестом. Для организации вывоза всего необходимого объема кэптивному оператору приходилось прибегать к услугам других игроков рынка. Поэтому в 2012 году часть функций, связанных с транспортом и логистикой, была передана на аутсорсинг путем продажи Металлоинвесттранса холдингу Globaltrans с заключением сервисного контракта. В настоящее время центральным оператором-экспедитором для Металлоинвеста является Новая перевозочная компания, обеспечивающая по принципу «одного окна» обслуживание 80% грузопотоков.
Кризис начинает перекраивать и сам транспортно-логистический рынок. Причем речь не только о том, кто выплывет, а кого утянет на дно. Появляется стимул выделиться, предоставить в чем-то уникальный комплекс услуг, «зацепить» клиента. «Наша цель – развитие 3PL-сервисов, комплексных услуг. Мы сами собираем груз и разрабатываем маршрут его доставки в одном контейнере с перегрузкой на разные виды транспорта. Или стафируем сыпучий груз в контейнер, создаем товарные партии, работая с клиентом, который торгует грузом прямо в порту», – рассказывает управляющий директор Совмортранса Олег Хайтаров.
Проекты с зарубежными партнерами создают дополнительный спрос на качественную перевозку. В начале года угольная компания СУЭК объявила конкурс на транспортировку оборудования для шахты «Полысаевская». Механизированный комплекс (184 секции шахтной крепи, забойный конвейер, штрековый перегружатель, дробильная установка) нужно было доставить из польских городов Горлица и Новы-Сонч за 5 тыс. км в Ленинск-Кузнецкий Кемеровской области. Тендер выиграла GEFCO. Она смогла оперативно согласовать все операции с поставщиком, получателем, таможенной службой, железными дорогами и автоперевозчиками. Была организована подача необходимого подвижного состава. Как пояснили в СУЭК, при выборе подрядчика сыграла роль не только цена, но и качество сервиса. Оборудование необходимо было доставить к определенной дате – моменту перемонтажа лавы на шахте «Полысаевская». Интегрированный подход помог GEFCO выполнить условия контракта – транзитное время по сравнению с традиционной схемой сократилось на 14 дней.
Однако это «штучная» сделка. Массовые грузы же требуют не только транспортировки, но и хранения. А следовательно, для них необходима терминально-складская инфраструктура. В регионах в настоящее время предложение формируется в основном за счет складов, которые базируются на территориях бывших промышленных объектов, как отмечают в консалтинговой компании Knight Frank Russia & CIS. Такие помещения, как правило, востребованы у местных компаний, нуждающихся в малых площадях и нетребовательных к качеству рабочего пространства. Однако спрос на склады более высокого класса на российском рынке также есть, несмотря даже на кризис.
По словам Николая Лобанова, у логистического рынка растет интерес к роботизированным складам и к поддерживающим их работу системам автоматизированного управления (WMS). Склад-автомат может управлять погрузочно-разгрузочными работами, контролировать запасы товаров и выполнять другие операции с минимальным участием человека или даже вовсе без него. «В условиях, когда потребители уделяют больше внимания точности и скорости отгрузок, оптимальному использованию складского пространства, наличию дополнительных сервисов, роботизированные склады приобретают весомое конкурентное преимущество», – заключает эксперт.
За рубежом just in time («точно в срок») – одна из наиболее распространенных логистических концепций. Идея такова: если производство отлажено и работает как часы, то и снабжать его всем необходимым следует четко по расписанию. То есть следует организовать движение грузопотоков таким образом, чтобы все материалы поступали для сборки и реализации в строго определенное время. Это позволяет оптимизировать складские затраты и избавиться от проблемы поддержания страховых запасов. Поставки в режиме just in time особо востребованы в авиационной и автомобилестроительной отраслях, где основным критерием с учетом стоимости фондов является именно своевременная доставка, уточняет заместитель коммерческого директора GEFCO по работе с российскими стратегическими клиентами Ярослав Вышиденко.
В нашей стране давно уже идет разговор о целесообразности развития сегмента just in time. Однако это означает разработку и внедрение сложных многоступенчатых логистических схем высшего уровня. А у нас в «тучные» годы, как свидетельствуют данные многочисленных опросов, даже доставка в срок одним видом транспорта была проблемой. Правда, под давлением внешних факторов ситуация начинает меняться. Поставщики транспортно-логистических услуг стараются более гибко реагировать на запросы клиентов. А к схемам работы «по расписанию» все чаще прибегают представители самых разных отраслей.
К примеру, в июле компания «ТРАСКО» осуществила перевозку груза для подготовки к чемпионату мира по водным видам спорта, проходившего в Казани. Два автопоезда доставили из Швеции спортивное оборудование: судейский подиум, разделительные дорожки, финишные линии, ворота с сеткой для водного поло и т.п. «Срывы сроков для мероприятий такого уровня неприемлемы, так как своевременный монтаж необходимого оборудования является одним из гарантов успешного проведения игр, что напрямую влияет на общее впечатление от чемпионата и его организаторов в Татарстане и о России в целом», – пояснила руководитель ТРАСКО в Казани Лилия Арсланова.
А компания «Логопром» предложила химическим производителям сервис по доставке грузов ускоренными контейнерными поездами на маршруте Нижний Новгород – Санкт-Петербург. Контейнеры с предприятий Центрального, Приволжского и Уральского округов доставляются сначала на терминал Сормово. Там грузы консолидируются перед отправкой поездом в Петролеспорт. «Ранее продукция химпрома доставлялась в основном автоперевозчиками. Однако сейчас в связи с девальвацией рубля железнодорожные грузовые перевозки стали привлекательнее. Из наиболее важных преимуществ отправки грузов ускоренными контейнерными поездами можно также выделить точное время в пути – не более 48 часов», – пояснил президент Русской интермодальной логистической ассоциации Андрей Иванов.
Также в кризис получил развитие аутсорсинг внутренней логистики. Пилотный проект в этом году совместно реализовали НЛМК и ПГК. Транспортной компании переданы функции железнодорожных перевозок на территориях Нижнесергинского метизно-металлургического завода и НЛМК-Метиз в Свердловской области. Ожидается, что такое партнерство позволит предприятиям снизить затраты на отправку продукции и содержание железнодорожного блока не менее чем на 8% в год.
«В рамках своей стратегии группа реализует программы повышения эффективности всех производственных и бизнес-процессов. Одним из направлений такой работы является аутсорсинг ряда функций в сфере логистики, – проинформировал вице-президент по логистике НЛМК Сергей Лихарев. – Позитивный опыт таких проектов есть на липецкой площадке, где, например, аутсорсинг легкового автотранспорта позволил сократить издержки на 13,8 млн руб. в год».
Как признался менеджер, проект с ПГК сложнее, поскольку передаваемые в управление железнодорожные перевозки являются неотъемлемой частью производственной цепочки. Тем более на оператора ложится еще бремя содержания путевого хозяйства предприятий и обслуживания локомотивов, которые ПГК взяла у НЛМК в аренду.
Кстати, аналогичным путем пошла компания «Мечел-Транс Восток», подписавшая соглашение с производителем «Синара – Транспортные Машины» (СТМ) на техническую поддержку парка тепловозов, занятых на вывозе угля с Эльгинского месторождения в Якутии. В соответствии с контрактом до 2019 года «СТМ-Сервис» будет осуществлять полное техобслуживание и ремонт 15 локомотивов серии ТЭ8.
По словам Ярослава Вышиденко из GEFCO, среди основных плюсов, которые получает компания-клиент от интеграции транспортно-логистического обслуживания, – гарантия снижения соответствующего бюджета. Эти обязательства оговариваются контрактом. Кроме того, должна быть обеспечена прозрачность всех процессов, организовано внедрение работы по принципу «одного окна» на всевозможных этапах и направлениях поставок, предоставлены точные исходные данные для построения бюджета в краткосрочной и среднесрочной перспективе.
Понятно, что универсального подхода к управлению транспортными затратами промышленных предприятий не существует. Используются разные варианты оптимизации логистических процессов – от полного аутсорсинга и попыток применения технологий высшего уровня до увеличения объема работы собственных транспортных подразделений и аффилированных компаний. Между тем, как говорят эксперты, отличием нынешней ситуации от картины, наблюдавшейся в период глобального кризиса 2008–2009 годов, является большая глубина поражения самого транспортно-логистического рынка и, соответственно, большая готовность его игроков к поиску и внедрению новых решений, при том что важность оптимизации затрат на логистику признается сегодня всеми. Сейчас рынок транспортных услуг превратился в «рынок покупателя», когда грузовладельцы могут смело диктовать свои условия транспортникам. За последние десятилетия такое произошло впервые. Объемы перевозок в целом сокращаются довольно заметно, а значит, транспортные компании становятся более гибкими при работе с клиентами, стараясь удержаться на падающем рынке. А потому сейчас самое правильное время для проведения заметных изменений в схеме организации логистики.
В июле эта тема стала одной из основных в деловой программе крупнейшей российской промышленной выставки «Иннопром». Ее участники отметили, что сложившееся положение в экономике вынуждает бизнес совместно с государственными структурами активизировать усилия по поиску внутренних резервов, разработке общих стратегий для обеспечения роста. «Логистика как технология управления сегодня становится важнейшим инструментом для сокращения производственных издержек», – отметил глава профильного комитета Торгово-промышленной палаты РФ Олег Дунаев.
Павел Усов
