Минувший год был для «ФосАгро» рекордным по производству продукции. Во многом это стало возможным благодаря оптимизации бизнес-процессов и повышению оперативности принятия управленческих решений.
Ускорение коммуникаций во многом явилось результатом переезда в Череповец управляющей компании и вспомогательных подразделений. Так, 27 февраля стало первым днём работы на новом месте ООО «ФосАгро-Транс», которое ранее базировалось в Санкт-Петербурге. В процессе переезда у компании сменился руководитель: её возглавил Олег Игоревич АНДРЮШИН.
— Олег Игоревич, вы человек в компании не новый. Расскажите, где и кем вы работали в «ФосАгро».
— В компании я с ноября 2011 года. До августа прошлого года был директором по транспорту Балаковского филиала АО «Апатит», с августа по февраль — исполнительным директором Балаковского филиала. 3 февраля руководство компании предложило мне исполнять обязанности директора по организации грузовых перевозок ЗАО «ФосАгро АГ» и одновременно генерального директора «ФосАгро-Транса».
— Как понимаете главную задачу «ФосАгро-Транса»?
— Главное — посредством имеющегося транспорта и логистических схем управлять перевозкой и доставкой сырья на предприятия Группы и готовой продукции — в порты для отправки конечному потребителю.
На предприятия Группы в Балаково, Волхов и Череповец из Солигалича мы доставляем негашёную известь, с «Уралкалия» — сильвинитовый концентрат, с нашего «Апатита» — апатитовый концентрат. В свою очередь, с предприятий мы везём готовый продукт в семь крупнейших портов и терминалов Северо-Запада для перевалки. Чтобы обеспечить транспортную безопасность предприятий Группы, нам необходимо держать свой подвижной состав в технически исправном состоянии, а при необходимости дополнительно привлекать вагоны сторонних перевозчиков. Сейчас в нашем распоряжении 4650 собственных вагонов, 1181 — арендованных и 726 — привлечённых со стороны. Организацией перевозок и оформлением всех необходимых договоров с железной дорогой также занимаемся мы. И если выразить нашу задачу кратко и ёмко, она заключается в следующем: доставить груз необходимого качества в нужное место, в нужное время, с наименьшими затратами.
— Наверняка у этой простой, казалось бы, задачи, есть нюансы и сложности?
— Безусловно! В прошлом году «ФосАгро-Транс» отработал неплохо. Если сравнить объём перевозки готовой продукции и сырья с 2013 годом, то в 2014 году они увеличились на 500 тысяч тонн. В то же время перед компанией поставлена задача увеличения объёмов производства и соответственно переработки апатитового концентрата. Поскольку мы отвечаем за транспортировку того и другого, нам в этой связи нужно стать более мобильными и эффективными. В прошлом году в компании был реализован проект по оптимизации транспортных затрат. Из него «ФосАгро-Транс» извлёк немало полезного, работа над внедрением решений продолжается и сейчас.
— Вероятно, речь идёт о сверхнормативных простоях?
— Да, и нам удалось определить одну из главных причин. Это использование нашего подвижного состава в качестве складов на колёсах. Это неправильно. Почему так происходит? Гибкая модель производства подразумевает быстрый переход с выпуска одной марки удобрений на другую. При переходе на новую марку необходимо тщательно зачистить конвейерные линии, а оставшаяся после зачистки продукция отгружается в хопперы и остаётся ждать возобновления производства того же продукта. Для сокращения количества таких вагонов сейчас частично используются хопперы, не курсирующие по сети ОАО «РЖД». Снизить простои помогли проведённые на площадках организационные мероприятия и, конечно, введение системы ключевых показателей эффективности для руководителей, так называемые KPI. В итоге в прошлом году нам удалось снизить сверхнормативный простой на заводах вдвое.
— Каким образом «ФосАгро-Транс» решает проблему аренды подвижного состава?
— В структуре парка, который мы использовали для обеспечения предприятий холдинга перевозками готовой продукции и сырья, 6557 вагонов, из них 71 % — собственный парк, 18 % арендованного состава, 11 % — парк сторонних собственников (к этим собственникам мы обращаемся, когда возникает оперативная потребность в дополнительном количестве подвижного состава). Такова была картина в прошлом году. Компания заботится о своей транспортной безопасности, поэтому происходит постепенное замещение арендуемых вагонов собственными. К примеру, сегодня число арендованных нами вагонов сократилось в сравнении с 2012 годом почти в десять раз. И увеличение доли собственного парка будет расти и в дальнейшем.
— Рост грузооборота как-то сказывается на скорости движения составов?
— Да, наши составы двигаются не так быстро, как хотелось бы. В действительности у этого есть много причин, большая часть которых касается организации процессов на самой железной дороге. Например, с одной стороны, влияют ограничения на сети ОАО «РЖД», возникающие по причине путевых ремонтных работ, низкой пропускной и провозной способности ж/д линий, узлов, припортовых станций, нехватки локомотивов и локомотивных бригад. С другой стороны, есть такое явление, как простой вагонов в портах, на станциях примыкания из-за отсутствия складских ёмкостей и погрузки судов по прямому варианту. Но даже в этих условиях в 2014 году по отношению к 2013 году скорость движения гружёных вагонов возросла на 6,8 %, а порожних на 10 %. Одним из факторов, повлиявших на увеличение скорости движения, стало введение «жёстких» ниток графика (организация перевозки апатитового концентрата на маршруте Титан–Кошта–Титан).
— Что такое «жёсткие» нитки?
— Это грузовые перевозки, которые осуществляются по жёсткому графику, по такому же строгому расписанию, как пассажирские. Главная задача — бесперебойное и своевременное обеспечение апатитовым концентратом «ФосАгро-Череповца». Оборот вагонов, участвующих в этой перевозке, увеличился более чем в 2,5 раза по сравнению с движением в обычном режиме. Конечно, такой интенсивный оборот влечёт за собой дополнительные затраты на ремонт, но эти издержки покрываются. Главное, что введением «жёстких» ниток мы высвободили часть подвижного состава и обеспечили компании существенную ежемесячную экономию, поэтому на последней встрече руководством Октябрьской железной дороги в Мурманске мы вели разговор о добавлении «жёстких» ниток. Это удобно не только нам, но и железнодорожникам: мы уменьшили привлекаемый для перевозок подвижной состав, увеличили доход от перевозок, а железнодорожники получили возможность снизить свои затраты на технико-эксплуатационную деятельность. Но весь подвижной состав завязать на «жёсткие» нитки не правильно, нужна золотая середина, ведь нам необходимо возить и готовый продукт, а здесь жёсткий график не всегда применим.
— Вы занимаетесь перевалкой груза в портах. Хочется знать, какова ситуация на сегодня, ведь большая часть экспорта «ФосАгро» осуществляется через порты.
— Из шести крупных портов, услугами которых мы пользуемся, два иностранные. Это Котка (Финляндия) и Мууга (Эстония). Перевалка грузов через них для нас дорогая, ставки по перевалке вдвое выше, чем в среднем в России. Поэтому в прошлом году было принято решение о наращивании объёмов перевалки в порту Мурманска и использовании новых мощностей в порту Усть-Луга. Грузопотоки из портов ближнего зарубежья перенаправлены туда. При этом качество услуг в упомянутых портах сегодня ничуть не хуже Мууги и Котки. В итоге при незначительном увеличении объёмов перевалки только за счёт перераспределения грузопотока общая экономия в минувшем году составила более $4 млн.
— Какие порты оказались наиболее удобными для компании?
— Самое заметное увеличение перевалки, фактически вдвое, произошло в «Европейском серном терминале» Усть-Луги на инфраструктуре которого создается «Балтийский терминал удобрений. В 2014 году там активными темпами велось строительство специализированного комплекса по перевалке удобрений. Расчётный грузооборот терминала составит 2,5 млн. тонн удобрений в год. Для грузов компании будет выделена одна секция ёмкостью 50 тыс. тонн. Сейчас ведутся переговоры о выделении нам ещё одной секции. Это даст возможность переваливать до 100 тыс. тонн ежемесячно. Есть на этой площадке и ряд очень важных и интересных плюсов. Во-первых, это многофункциональный, высокотехнологичный терминал с развитой складской, причальной и ж/д инфраструктурами (после ввода в эксплуатацию). Здесь можно максимально загружать большегрузные суда типа Panamax грузоподъёмностью до 70 тыс.тонн. Имеются два причала погрузки общей протяжённостью полкилометра (могут грузиться одновременно два корабля) и высокая норма погрузки судов и выгрузки вагонов.
Немаловажный фактор — более благоприятная ледовая обстановка по сравнению с портом Санкт-Петербург. Не могу не отметить «Смарт Балк Терминал» — это один из наиболее быстро развивающихся терминалов в порту Усть-Луги. Одним из его учредителей выступила компания «ФосАгро». На этом терминале реализована во многом инновационная для России технология при которой контейнеры используются как элементы мобильного многоячеистого склада для накопления необходимых судовых партий. В дальнейшем удобрения из контейнеров перегружаются в трюмы корабля, а пустые контейнеры направляются на построенную на территории порта станцию разгрузки вагонов (СРВ). На СРВ удобрения из вагонов-минераловозов системой конвейеров перегружаются в специализированные контейнеры. Надо подчеркнуть, что в конструкции контейнеров, станции разгрузки вагонов и в организации погрузки удобрений непосредственно на судно реализованы новые технологические решения позволяющие эффективно конкурировать с обычными балкерными складами. Весь процесс загрузки контейнеров удобрениями и выгрузки их в трюмы судна автоматизирован.
На сегодняшний день терминал способен хранить в контейнерах до 75 тысяч тонн минеральных удобрений. В начале января этого года в режиме пусконаладки мы погрузили здесь первое судно. С марта терминал вышел на проектную мощность в 1,5 млн тонн и может увеличить мощность перевалки до уровня в 2,2 млн тонн. Для дальнейшего наращивания мощностей необходимо развитие железнодорожной инфраструктуры.
— Как в минувшем году вы справились с задачей роста доставки на экспорт?
— В 2014 году прослеживалась тенденция к увеличению перевозок продукции компании «ФосАгро» на экспорт в контейнерах и автомобильным транспортом. Мультимодальные перевозки у нас тоже подросли. Мы использовали станции Предпортовая и Шушары. Система контейнерная: хоппер выгружается в бункер, и минеральные удобрения подаются с помощью специального погрузочного устройства в контейнер, куда вставлен большой специальный полипропиленовый вкладыш. Здесь наш рост составил 17,5 %. За счёт перехода на мультимодальный принцип заметно подросли объёмы перевозок продукции ЗАО «Метахим» и Балаковского филиала АО «Апатит».
— Первый квартал для предприятий компании выдался очень ударным. И как раз на это время выпал ваш переезд в Череповец. Как он прошёл?
— При перемещении офиса «ФосАгро-Транса» из Санкт-Петербурга в Череповец возникли вопросы с комплектацией штата, поскольку на постоянной основе изъявили желание работать на череповецкой площадке только 4 % сотрудников. Совместно с кадровой службой компании для работы в череповецком офисе был произведён подбор персонала на месте, приглашены на работу специалисты, имеющие профильное образование и опыт работы в транспортных компаниях. Обучение специфике работы служб проводилось прямо на рабочих местах с помощью тренеров из петербургского офиса. Доброжелательная атмосфера, желание обучающих передать опыт, а обучаемых — получить знания позволили эффективно завершить этот процесс. Работа была проведена большая. И вот мы в новом составе отработали март, апрель — и с неплохим результатом!
— Какие планы у «ФосАгро-Транса» на год текущий?
— Продолжим реализацию инициатив, выработанных в ходе проекта оптимизации логистических затрат, будем работать над созданием системы тарификации транспортных услуг «ФосАгро-Транса». В стадии разработки — изменение логистических схем движения по доставке сырья на предприятия холдинга и отправления с них готовой продукции в порты для перевалки, а также через сухопутные погранпереходы. В настоящий момент рассматривается вопрос о приобретении нового подвижного состава — контейнерных поездов. У них и скорость выше, но больше и вес. Это будет для нас задача нового уровня, заняться её решением интересно. Кроме того, в стадии проработки предложение, поступившее от руководства «Смарт Балк Терминала» в Усть-Луге по перевозке апатитового концентрата и готовой продукции в контейнерах. Планируемый рост производства влечёт за собой увеличение грузоперевозок сырья и готовой продукции на предприятия Группы «ФосАгро». Для выполнения этих задач необходимо развивать транспортную инфраструктуру заводов. Поэтому в настоящее время рассматривается вопрос о передаче их под управление ООО «ФосАгро-Транс». Централизация управления перевозками и учёта транспортных затрат выведет нас на новый уровень эффективности. Мы понимаем, что для совершенства нет предела, и готовимся двигаться вперёд упорно и планомерно.
Алексей Сальников
